Электромобили убрали с рынка 600 тысяч баррелей в сутки.
Электромобили убрали с рынка, по оценкам МЭА, около 600 тыс. б/с спроса на нефть в 2019 году. И это только начало.
В топливо для автомобилей всех типов перерабатывается около 50% добываемой нефти. Еще 15% потребляет авиация. Поэтому закономерно внимание нефтяников к росту выпуска электромобилей, снижающих спрос на бензин и дизель.
Пока рост числа электромобилей не угрожает спросу на топливо из нефти. Продажи электромобилей в мире меньше 3% от общего числа продаваемых автомобилей.
По прогнозу Лукойла доля традиционных автомобилей с ДВС к 2035 году будет составлять в разных сценариях развития мировой экономики от 74% до 80%. Прогноз выглядит смелым, так как сейчас по дорогам ездит чуть более 7 млн электромобилей, а их доля в общемировом автопарке составляет около 0,5%.
Однако в некоторых странах доля электромобилей уже сейчас такова, что сказывается на объемах потребляемого топлива. В Норвегии, к примеру, половина автомобилей — электрические.
Скорость роста парка электромобилей будет зависеть, в основном, от двух факторов: политики правительств и стоимости автомобилей и их владения.
Ведущие государства Евросоюза пока полны решимости полностью отказаться от авто с ДВС. К 2030–2040 гг. Великобритания, Франция, Швеция, Дания, Нидерланды, собираются ввести запрет на продажу автомобилей с ДВС. В Великобритании правительство заявило, что ранее выпущенные автомобили с ДВС можно будет эксплуатировать только до 2050 года.
Конкретные цифры еще не раз будут меняться, но политика на «электромобилизацию» проводится последовательно. Правительство Германии недавно заявило, что потребует от всех АЗС страны установить инфраструктуру подзарядки электромобилей. Считается, что проблема с зарядом служит причиной отказа от приобретения электромобиля в 97% случаев. В рамках плана восстановления экономики на 130 миллиардов евро также будет субсидироваться покупка электромобиля примерно на 6000 евро. Электромобили будут освобождены от налога до 2030 года, а владельцам авто с высоким выбросом CO2 налог, наоборот, будет увеличен. Правительство Германии также обещает снижение стоимости электроэнергии для частных потребителей и бизнеса.
Во Франции покупатели электромобиля смогут получить от государства субсидию до 12 тыс. евро.
Премьер-министр Британии Борис Джонсон обещал выдавать автомобилистам по £6000 при замене дизельного или бензинового транспорта на электрический.
Китай лидирует по количеству электротранспорта и ставит перед собой амбициозные цели. Пекин повысил целевой показатель для электромобилей до 25% от общего объема продаж к 2025 году, предыдущая цель была 20%.
Ограничивающим фактором покупки электромобилей по-прежнему остается цена, что иллюстрирует падение продаж дорогих электромобилей во время кризиса. В Китае продажи электромобилей в апреле упали на 27%, хотя продажи бензиновых авто выросли на 6% процентов.
Аналогично в два раза сократилась доля электромобилей в продажах в США.
Аналитики спорят, помог ли кризис росту доли чистой энергии в целом и электромобилей в частности или помешал. Возможно, большее значение для роста числа электромобилей в личном пользовании имеет продолжающаяся поляризация общества. Значительный рост спроса на электромобили ожидается у верхних слоев, когда в результате воздействия на общественное сознание иметь в пользовании автомобиль с ДВС будет «дурным тоном». А скатывающий в бедность средний класс не сможет позволить себе иметь в собственности даже обычный автомобиль или пользоваться им. Например, на 5 июня в США потреблялось топлива 13,3 млн б/с, а год назад — 16,8 млн б/с. Поэтому, кстати, падает добыча нефти — ее не нужно столько, сколько раньше.
В странах с невысоким уровнем жизни дорогой бензин в последние годы вытесняется дешевым газом. Автомобили на природном газе и пропан-бутановой смеси распространены в Аргентине, азиатских странах, Польше, Украине. Парк только метановых авто сейчас оценивается в 29 млн (2,2% мирового автопарка), их в четыре раза больше, чем электромобилей. А на подходе рост числа автомобилей, работающих на сжиженном природном газе.
Таким образом, в верхних стратах общества потребление жидкого топлива сокращается за счет роста числа электромобилей, а в нижних за счет перехода на дешевый газ и режима экономии.
Бензин дорог вследствие налогового бремени, в цене бензина налоги составляют более половины стоимости. В США — около 20%, в России — около 65%.
Возникает естественный вопрос: чем заместят правительства европейских стран потерю налогов на топливо в случае развития электро- и газового транспорта? Ответа на него пока нет. Не хочется думать, что власти заманивают людей на электротранспорт, чтобы потом поднять цену киловатта, но такое не исключено. Например, на сегодняшний день одна из самых быстроразвивающихся сетей зарядных станций, которая насчитывает более двух сотен станций в 20 странах — Ionity. Она была создана BMW Group, Daimler, Ford Motor и Volkswagen Group, а позже к проекту присоединился и Hyundai. До 31 января 2020 Ionity брала фиксированные 8 евро за посещение своей заправки, а с 31 января 2020 владельцы электромобилей платят за зарядку по 0,79 евро за киловатт-час. Это примерно в два с половиной раза выше стоимости электроэнергии для потребителей в Германии и в четыре с половиной раза выше, чем во Франции, что делает заправку на станции крайне невыгодной.
Аналитики Лукойла, однако, полагают, что постепенно стоимость владения электромобилем и авто с ДВС будет сближаться.
Рынок электромобилей бессмысленно анализировать в отрыве от остальных макроэкономических факторов, так как они могут существенно изменить ситуацию и характер развития рынка. Не исключено, что ветроэнергетика позволит ЕС снизить цену электроэнергии для потребителей, и, самое принципиальное, удастся реализовать выглядящую сейчас фантастической концепцию объединения дешевой ветрогенерации и парка электромобилей как накопителей электроэнергии.
Проблему прерывистости генерации солнечных и ветровых электростанций предлагается решить за счет использования аккумуляторов электромобилей не только как потребителей энергии, но и как ее накопителей, концепция «автомобиль-сеть» (англ. — vehicle-to-grid, V2G). С помощью инверторов, способных как заряжать батарею электромобиля, так и отдавать в сеть запасенную энергию, и специального программного обеспечения электромобили превратятся в передвижные аккумуляторные станции. Батареи авто станут автоматически заряжаться в момент, когда цена на энергию низка или даже отрицательна, и продавать энергию по высокой цене в часы пикового потребления. Экономика проекта пока в тумане, потому что еще никто и никогда не создавал электросеть с десятками миллионов точек обмена электроэнергией. Теоретических ограничений на такую сеть вроде бы нет, но неизвестно, каких затрат потребует реализация идеи и как это будет работать на практике. Скептики предсказывают, что все миллионы электромобилей начнут потреблять и отдавать электроэнергию одновременно.
Цена нефти зависит от процентных изменений в балансе спроса/предложения (во всяком случае, таково общепринятое мнение). Рост числа электромобилей наряду с другими процессами указывает на устойчивое снижение спроса. Впрочем, время у нефтяников еще есть, прогнозы аналитиков предсказывают пик спроса только в районе 30-х годов, вот, к примеру, прогноз Лукойла.
Кривые показывают плавное изменение потребления, что согласуется с замедлением скорости роста числа электромобилей в последние два года. Однако усилия европейских правительств могут не пропасть втуне, особенно если будет снижена стоимость батарей. До заветной цели в $100 за кВт·ч, после которой аналитики обещают взрывной рост числа электромобилей, остается не так далеко.
Материал подготовлен
Институтом развития технологий ТЭК (ИРТТЭК)
